越野知识普及

四种方式的附着力
为克服以上弊端，4X4设计师和改装件制造商提供了不同的选择，包括全时四驱、分时四驱及后轮或前轮差速器锁。
全时四驱：全时四驱可让四个车轮以不同速度转动，在前轮和后轮间各有一个差速器，在前、后传动轴间的分动箱中还有第三个差速器，这就使左右轮和前后轮转动速度可以不同。
一些装有全时四驱的车也有分时四驱及两驱系统，比如切诺基的Selec-Trac。还有些车没有分时四驱、两驱或低速四驱的选择。老款的Bravada和富士Legacy Outback就属于这种车，既没分时四驱也没有低速四驱，只有全时高速四驱，一些制造商将这种驱动方式称为全轮驱动或恒时四驱。
粘性偶合：有几种4X4车型在分动箱中使用一种叫粘性偶合的系统，在一个或更多车轮打滑时将驱动力传到仍有附着力的车轮上。该系统的前后传动轴通过硅化合物连接，该化合物升温后变得更粘。高速旋转的传动轴使硅的温度升高，扭矩通过另一传动轴传递到仍有附着力的车轮。吉普大切诺基的Quadra-Trac四驱系统就是粘性偶合的例子，陆虎和三菱蒙特罗车型也有这样的系统。福特发现者的四驱是在分动箱内用电子离合器来完成这一过程。低速四驱模式下，有这类系统的大多数越野车是完全锁住分动箱以获得最大附着力。
分时四驱：分时四驱的车在分动箱内没有差速器，在四驱模式下，前后传动轴以相同速度运转，前后轮受同样大的动力驱动，这可以提高附着力。锁住分动箱差速器意味着有一个、甚至两个后轮空转时，两个前轮依然有驱动力使车前进；反之亦然，在前轮空转时，后轮可以驱动车辆。许多4X4车辆都有分时四驱，还有两驱和低速四驱的选择。雪佛莱开拓者和Tahoe、丰田4Runner、启亚Sportage、福特野马、吉普牧马人及其它一些车都有这样的系统（北京2020也是这种系统——译者注）。
由于前后轮锁在一起，因此不要在干燥路面使用分时四驱，否则会增加轮胎和传动机构其它部分的磨损。在用分时四驱越野时在前后轮间产生的张力，甚至回到干燥路面切换为两驱也依然存在，换回到两驱时如果操作时感到不对劲，就应该将车靠边停下，然后倒车20-30英尺即可消除张力。
在装有手动锁式轮毂的车上，传动系可能会卡在分时四驱模式。当你试图分离轮毂回到两驱时，你可能会发现不能将轮毂锁扳回到分离位置。假如出现这种情况，就需要将车轮顶起离开地面，这能消除张力，此时应该能将轮毂扳到分离位置。
差速器锁（locker）和限滑差速器（limited-slip differential, posi）
在分动箱内没有差速器或差速器锁住（分时四驱模式）的车，在一个前轮和一个后轮同时打滑时依然有附着力的问题，打滑的车轮可能是同侧的、也可能是对角上的。
为解决这一难题，工程师们提供了可锁住的差速器，称为差速器锁，可以将前后位置的左右两边的车轮锁在一起。工程师们还设计了限滑差速器。GM公司首先将限滑差速器称为posi-traction，posi也因而成为所有有效空转差速器的通称，它可以让左右车轮间有一定速度差。
差速器锁：首先我们将讨论差速器锁。差速器锁锁住时，差速器不起作用，两个车轮以相同速度转动，因为它们被锁在一起。假如其中一个车轮没有了附着力，差速器锁不让这个车轮以不同于另一车轮的速度转动，扭矩会传到仍有附着力的车轮上，车仍能前进。三菱蒙特罗有选装的后轮差速器锁，丰田陆地巡洋舰提供选装的前后差速器锁，在奔驰G型车上差速器锁则是标准装备。差速器锁与有效空转差速器也可作为改装件来购置。
有些差速器锁是手动操作的，还有些是自动的。手动差速器锁，如ARB气动锁在仪表板上有一个开关，可以完全锁住差速器（“锁死”状态），也可以让差速器发挥作用（“断开”状态）。在后轮差速器或前轮差速器完全锁住时，绝对只能在湿滑的表面行驶，除非你愿意看到胎线很快露出来。
完全锁死的差速器也严重影响转向。在干燥路面使用差速器锁时，车倾向于直行，在前后轮差速器均锁住时更是如此，入弯时非常容易发生侧滑并失控，即使在直行时也会使车突然甩向一侧，特别是在光滑路面上加速时更是如此。
差速器锁断开时，失去附着力的车轮会空转，而另一车轮不转，因此不转的车轮可以阻止侧滑，至少可提供一点方向稳定性，甚至在一个后轮打滑时车也会保持直行，这种方向稳定性会因差速器被锁住而失去。当两个车轮均打滑，都在空转时，就没有车轮可以阻止侧滑，空转的车轮将车拉向一边或另一边，如果你正在弯道内，滑动的方向就要取决于路面的斜面和离心力的方向。
手动差速器锁只有在低速或严重尚失附着力的泥浆、雪地或冰面才使用，在爬岩石和山坡时也可以用，这些情况下需要在低速状态获的最大的扭矩和附着力。
其它差速器锁是自动的，如Eaton、Locker-Right和底特律锁，驾驶者不能控制它们——它们由车轮的运转来控制。自动差速器锁感应到空转的车轮并锁住差速器，使两侧车轮都获得扭矩。自动差速器锁在车直行时锁住左右半轴，在转弯时会自动断开，这种类型的锁会在弯道内使车非常难以操纵，特别是在油门操作不平顺和稳定时更是如此。
Posi：无论是手动还是自动差速器锁处于锁死状态时，几乎100%的扭矩会从打滑的车轮上传到有附着力的车轮，而有效空转差速器可限制无附着力车轮的打滑，但仅将部分扭矩传到仍有附着力的车轮。限滑差速器的操纵与标准开式差速器一样，因而有缺点，这种差速器产生的附着力比差速器锁的小，但操纵上容易些。一些SUV可以将有效空转后轮差速器作为选装件，多数两驱乘用车也有这样的选装件。Auburn Gear posi 和底特律True-Trac是改装件。有些四驱爱好者建议在前轮使用posi，在后轮用差速器锁，但前轮使用posi时，在打滑路面如其中一个车轮突然获得附着力，控制方向会有困难，可能会将车头甩向另一侧。
陆虎ETC：陆虎公司发展出了一种不同的附着力控制系统，称为“电子附着力控制系统”（简称ETC）。该系统通过防抱死刹车系统（ABS）将扭矩从打滑的车轮传到有附着力的车轮。在ETC系统感应到有车轮空转时，用ABS将空转的车轮刹住，由于打滑的车轮被刹住，会将扭矩部分传递到有附着力的车轮。这是与正常情况下ABS作用方式相反的过程，通常ABS会在车轮抱死滑动时松开刹车。在陆虎顶级4.0SE、4.6HSE和County Classic三个车型的后轮上装有ETC系统。
梅塞得斯公司也将类似的系统应用于其新的M-级SUV的四个驱动轮上，称为4-ETS。

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